大国无疆-第84章
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这对液冷组而言可谓是一个不大不小的挑战，但气冷本质上的冷却效率不高，即便气冷组通过各种手段让多缸体多层数的大马力气冷动机，获得了一定的实际使用能力，液冷组也最多失去的是应用于运输类型的飞机动机，他们不能在作战性质飞机亦战斗机上让液冷式动机毫无作为。
液冷的主要利器无非就是利用冷却物质，如冷却水、专用冷却油等流经缸体壁，将热量带离动机，然后通过专用的散热器将热量释放到空气。冷却物质的导热系数大大高于空气，有利于传热，可以有效地将大量热量带离动机，继而能容许动机达到更高的工作温度，有利于提高单位体积马力，并容易使缸体温度达到高度均匀，改善动机工作条件，延长动机寿命。
散热器的设计对液冷组乃至他们背后的技术团队而言并不是难点，他们有足够的自信能够制造出可以不受动机缸体形状、布置的限制，而需采用大量长而窄的散热片。甚至需要的话，还可以让冷却水管在散热片组之间来回盘旋，组成多程换热器，非常有利于大大提高散热效率，后者的散热效率必将大大高于直接和缸体相连的散热片。
水冷的传热效率高于气冷，冷却性能跟更好，这是不争的事实也是液冷组的优势。但水冷需要额外的管路和散热器，让生产制造更复杂、养护更繁琐，这是相对于气冷的一大缺点，而且从欧洲方面的液冷动机应用而言，冷却水泄露还是一个不小的问题。
由此，在动机功率要求不大的时候，水冷有多了散热器、管路等等引申出的各种问题就显得很突兀，比气冷动机重且复杂，就没有什么优越性。功率一定的动机的体积和重量都不是问题，气冷动机简单的特点就十分显著，液冷没有任何优势而言。但当动机功率要求很高的时候，气冷动机的局限就出来了，大量的散热片不仅不能有效地散热，也大大增加了重量，液冷的系统效率优势就显示出来，系统总重量反而更轻了。
两者之间的互有优劣都让彼此难以放弃自己的想法，都欲让对方接受自己的正确想法，继而引争论，但争论的结果往往都是让彼此更加确信自己的想法是正确的，可以说争论由始至终都是无效的。所以，“实践是检验真理的唯一标准”，这句话让他们都找到了说服对方的好方法，那就是各自做出成就来比拼一番才行。
工业部和军方都很是明显的指出航空事业先是要为军事服务，所以研的机型无非就是度快、机动性强的战斗机，运力范围大且机动性与经济效益较好的运输机，远近各种航程的轰炸机、侦查与客运等等应用的飞机都可以慢慢引申出来。两大组的比拼从第一种开始了，那就是战斗机。
对于战斗机来说，从欧洲战争的血与火实践已经可以知道，追求度和高度是一个永远不变的主题，而且这一主题还将继续下去。气冷星形动机和液冷直列（包括V形）动机在战斗机上的优劣之说，都不能脱离对度和高度的比试。
对于度来说，增大马力、减小阻力就是不二的法门。
水冷动机对于提高马力有天然的优势，直列或V形的液冷动机的一个巨大优势就是体型狭长，这一优势可以为之带来迎风面积小、阻力小的好处。将直列动机沿机身纵向放在前机身内，机头的整流罩可以保持流线型的气动外形，有利于进一步降低阻力。如此布置以后，使用直列动机的战斗机看起来就是尖头，这对飞行员的驾驶而言非常有利。
而气冷组的星形动机要维持良好的气冷，必须把动机的整个正面暴露在迎面气流里，这样就难以使用整流罩降低阻力，所以星形动机的战斗机都是钝头。钝头又使座舱前方视野不良，而为了改善视野只能驾驶员的座舱，这反而进一步增加迎风阻力损失了度。
当在空飞行时这一缺点经风洞试验后得出的结论来看，这一缺点并不明显，然而飞机要起飞与着6就显得比较困难，所以在度上气冷失败了一点点。
两者度问题都不是很大，差距并不明显，但是在高度上各自的缺点却立马凸显出来了。
高空环境空气稀薄，活塞式动机的进气会受到很大的影响，为了保证动机的有效工作就必须采用一定的措施，用机械增压或涡轮增压成了必然。
机械增压从动机用机械联动引出一部分功率，驱动空气压缩机，提高进气压力，以改善高空的活塞式动机的工作效率。机械增压的好处是在任何动机转都能有效工作，油门响应快，坏处是吃掉的动机功率比较多，系统重量也比较大。
涡轮增压不直接从动机引出功率，而是在动机的排气回路安装一个废气涡轮，带动压缩机完成增压。涡轮增压也要吃掉一点动机的功率，因为动机的排气背压增高，动机出力下降。但涡轮增压比机械增压吃掉的功率要小很多，系统重量轻，可靠性好，坏处是油门响应慢，需要动机转上升到一定程度才能正常工作。
后者对战斗机而言并不是问题，战斗机在向上攀爬时，动机已经高运转了，启动废气涡轮不是问题。但油门响应是一个问题，所以在战斗机动机上，必然是涡轮增压和机械增压一起使用两者互补。
当然机械增压和涡轮增压的技术对两大组而言都不是问题，在汽车工业上已经很纯熟应用了增压技术，当然或许也是因为汽车技术的纯熟，而让液冷组更有自信要将液冷继续下去，因为汽车也是液冷的，包括即将运用于铁路交通的内燃机车。当然打败气冷的并不是这些，而是事实。
作为战斗机动机，涡轮增压的优越性是显然的，当然也是必然的。但涡轮增压却很难用于气冷星形动机上，由于星形动机的缸头朝外，所以每个气缸分别进气、分别排气。机械增压为每个气缸的进气回路分别安装压缩机，这估计将是一个巨大的挑战；而还要应用涡轮增压技术，就还要求为每个气缸的排气回路安装废气涡轮，这将大大增加系统的复杂性和成本。
相比之下，直列或V形动机的缸头一字排开，可以用汇流装置统一进排气，只需要一套集的机械增压或涡轮增压装置就可以了，大大简化了系统提高了效率。从高空性能来说，直列或V形动机也比星形动机有利。而星形动机如果强行使用两种技术后，也在将彻底失去了它引以为傲的结构简单、质量轻便的优势，变得比液冷式更为复杂庞大臃肿。
更为有利于液冷组的是，不管是机械增压还是涡轮增压，理想情况下都应该对增压后的空气进行间冷却，以降低温度、提高密度，以便在同样进气压力下，在单位体积内灌进更多的空气，可以和更多的燃料混合燃烧产生更好的动力输出。星形动机的缸头分别进气，采用冷比较困难。直列或V形动机采用统一的汇流装置然后分流到各个气缸，采用冷就比较方便。从冷的角度来说，直列或V形动机又比较有利了。
所以综合起来，液冷组的动机在战斗机上赢得了全面的胜利，但气冷组并没有就此放弃，因为装备液冷的动机的战斗机必然会对冷却物质，比如说淡水产生庞大的需求，这极大的限制了它的使用范围，而且气冷的抗战损能力也必然值得注意。
设想一下，如果敌人将液冷式动机的水冷管道和专用的散热器击，只要损毁一部分便能让冷却能力丧失，可气冷组的人没有想到敌人为什么能够击己方的散热器之类的所在部位，为什么不去直接攻击座舱打击飞行员呢？后者更是一个有效的手段，所以液冷与气冷的战斗机并不存在所谓的抗战损率竞争，不需要大量的冷却水和启动环境多样化，这才是气冷组需要考虑到的应用优势所在。
无论怎样，战斗机的动机应用上，二世为人张宇的建议包括另一个时空的实战检验结果，同样是液冷式战斗机占据了上风，但气冷的也不是一无所成，因为他们还可以运用于第二种飞机类型，对澎湃动力极具要求的运输机需要星形气冷动机，当然还有更多未知领域需要气冷动机，未经过大量实践检验是不能得出真理的，气冷的前景同样很广阔。
无论怎样，当气冷组与液冷组这样为了自己的意见而坚持、努力的时候，已经是对自我能力的自信展现，无论成王败寇，都是航空事业的进步，因为这说明自治区的技术人才们已经成长起来了，展至更多领域后，必将更能带动整体工业的进步，无论是哪一个行业。
当然，这样的结局自然不是最终的结果，当然也不是一个偌大航空动力公司被建立起来的理由，航空动力研究组当初为了一个液冷还是气冷就展开了如此持久激烈的竞争，如今动力公司成立起来了，相信未来的比拼之路还会更长，但目前而言他们都已经有了各自的任务，那就是踏踏实实生产动机，不管是现在的活塞式还是未来的喷气式。
第一卷展壮大才是真理第五十六章可喜可贺
更新时间：2011…8…183：37：58本章字数：9183
动机无论是液冷还是气冷，都已无所谓。航空事业才兴起不久的当今世界，动机是限制该事业蓬勃展的最大因素。液冷式动机究竟是不是能全面取代气冷式，包括张宇在内没人知道，所以两种动机都将被继续深入研究，当然航动力已经走到了动机试制的境地。
令人吃惊的是动机后于飞机而出现，人类第一架飞入空的飞机所使用动力并不是专业的航空动机，原始的汽油内燃机被先应用于驱动飞机，并成功的使德国人李林达尔的滑翔机、莱特兄弟的“飞行者”、冯如的表演机，都一一飞入了蓝天。后来逐步出现了专门应用于飞机的航空动机，不过性能都很不成熟，包括正在欧洲大6翱翔飞行的双翼战斗机、轰炸机。
动机之于飞机而言就是其不可或缺的心脏，重要性不容任何怀疑。动机的动力迟迟上不去，人类也就只能限制于双翼型慢飞机，更体会不到飞得更高更远的美好感觉，所以人类对于动机的研究设计从未停止。
早期的动机几乎都是选择了气冷作为冷却方式，于是要设计有效的整流器、对整流器内和汽缸外围进行全面的空气动力学研究、解决复杂的金属材料及其它的问题。汽缸的结构安排、阀门的位置和开启、每个汽缸上阀门的数量和热量在燃油的空气间的分配比例等等，很明显这是一项系统的工程，单人的力量是绝对有限的，不可能做到面面俱到，因而直到现在也未出现一款真正实用的动机。
9o8年用在“六月虫”号上的“V－8”动机，它便是早期动机比较成功的一款气冷航空动机。它可以说已经完整反映了一战之前的航空动机技术，粗犷的设计、合适的加工工艺和材料选择，这款动机及其衍生品几乎被用过了整个一战的始末。
灰口铸铁气缸、整体式顶盖，几乎成了这一时期动机的绝对共同点。时代虽在进步，即便人们直到密排肋片的作用，而且也在使用的材料与铸造技术狠下功夫，但是铸造用的铸模和一些核心部件的制作技术，都还没有展到能够连续铸造出质量可行的汽缸。所以这种动机排气阀寿命短、耗油率高的动机成了不二之选，不得不让飞行员在热力灾难与机械灾难的生死线上晃悠
