3237-驼峰航线-第53章
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抬头向舷窗外看去，星月交映，神奇的大自然此时带给人的不是惊恐，而是天、地、人的和谐统一。如果不是该死的战争、如果不是日本人入侵这个美丽的家园，没有硝烟，没有战火，没有杀戮，每个人都在平等自由的基础上过着宁静的日子，那该是多么愉快的事情！
然而，一切只是假设。
宁静的月光没有持续多久，前方就出现了“云遮月”，想都没想，C…47毫不犹豫地一头扎了进去。
周柄：“夜航飞‘驼峰’，我们一般多半程是盲飞，这时仪表的可靠性就非常重要了。罗盘显示差一度，可能我们就要偏出十几公里，可如果一旦差了，哪是一度的事情啊，我是副驾驶，飞机一起来，几乎就盯着那几块表，生怕出错。什么云、雨、雾，不躲不绕，往里飞就是。”远征军把密之那拿下来之前，白天飞要比夜晚飞紧张得多——日本人零式机随时出没。
“驼峰”飞行后期，远征军把密之那拿下来后，不必飞北线，相对来讲要比前期安全一些，但也是麻烦，飞机性能不行，“驼峰”、横断山脉既无地面站又无导航台的，怎么样都不好飞，冰山雪峰不说，一个多变的气候就足以让整个机组都难以应付。可即使再不好，大家也都不愿意太往北偏，喜马拉雅山脉，虽然只是个尾部，但和日本人零式机相比，也安全得多。毕竟，日本人不是时时刻刻都出来啊。所以，飞南线，一般都带着侥幸心理。把眼睛睁得大大的，紧盯着外面，要是夜间，好家伙，就是期盼仪表、导航千万别出错。
周柄：“那一次我们一出来，是白天，机长让我什么都别干，就看着外面。看着看着，突然风挡玻璃上出现一个黑点，这个地方有黑点，肯定是零式机啊。我大叫一声，日本人——机长马上就俯冲，进了山沟。‘黑点’也跟着进沟，就在我们‘对面’，不对啊，零式机速度再快也做不到这个水平，我伸出手，在舷窗玻璃上一摸，‘黑点’没了——一场虚惊！”精神上高度紧张，老人说。
再让老人讲，老人笑了，“只要飞那条航线，几乎每个人的经历都大同小异，只要是摔不下来就继续飞。不说了吧。和那些同伴相比，我们只是活了下来，其实，也没什么。”
第四部分与一个老人的通信——硬汉邓重煌（1）
无论是按时间顺序还是按“资历”，把1943年进入中国航空公司并在“两航”起义中起到重要作用的邓重煌放在这里肯定不太合适，因为下一节和“驼峰”航线上最重要的一个点——密之那有直接关联，所以，只好按这个时间顺序把老人排在此处。
很早就知道老人的名字，等到我按图索骥找到老人住处时，老人已到美国子女那里居住几年了。
向几位老人打听邓重煌在大洋那边的新地址，老人们都说，孩子，别找了，即使▲ 中航副驾驶——周柄。
找到了，他也不会说的，他犟得很。
感谢在香港定居的黄元亮伯伯，他把邓重煌在美国的地址寄给我，并又为此专门给邓重煌写了信。
这边，我也给老人写了一封信。
十五天之后，老人回信给我：“我老了，听力已经不行了，不要给我打电话，有什么问题，你写在信中，我回答你。”曾在某个老人那里见过邓重煌的照片——严肃，不苟言笑，身材高大健壮，一点都不像地道的广州人。
真是文如其人，但还是有门！
于是，我马上再次给老人写信，记得在那封信中，我一共问了老人十三个问题，其中，竟有“失踪”和“牺牲”有什么区别这样的白痴“问题”。
又过了半个月，老人回信了。
在这封信中，老人第一句话就说，我必须坦率告诉你，在“驼峰航线”上，“失踪”意即“牺牲”，“牺牲”也意即“失踪”，它们是同义语！
八十八岁的老人，写给我的信，字都是歪歪扭扭、缺胳膊少腿的。老人说，我八十八岁了，耳朵不好，手也发抖……和老人一年多的联系，全是在信中完成的。
老人的第一封信：
小童，我的朋友：
同时收到你两封来信，禁不住将尘封许久的往事浮现眼前，不是没话可说，而是要说的话实在太多太多，一下子又不知从何谈起。两天来，想到“驼峰”，想到那段岁月，我就心神不定。今天，终于决定提笔写信给你……我是在1943年加入中国航空公司，被公司录用后，马上送到加尔各答“培训”，一个月后，即上机飞行。那哪里是什么“培训”，那时的“模拟机”连现在小孩子的玩具都不如，电子显示什么的都没有，就是一个壳子里面焊了个驾驶杆。而且，我开始飞行后才发现，“模拟机”竟然和我所要飞的飞机内部布局截然不同。
飞行时，空勤机组规定是应该三个人，即正、副驾驶和报务员，但在1944年之后，情况变化特别大（主要是牺牲），不仅是报务员，连副驾驶都招不到，所以在我的记忆中，总是我和机长两个人飞……你问我那时飞行最大的感觉是什么，我现在还能感觉的，就是疲倦，没日没夜地飞，既要和天气斗，又要警惕日本人的飞机，神经绷得再紧，也有松弛下来的时候，一旦松弛下来，就不管那么多了，只想闭上眼睛打个盹。那时就想，摔就摔吧，击落就击落吧，两眼一闭什么都不知道，也好，就实在坚持不住了。
可毕竟还活着，活着就得飞！
有一次我们从昆明返汀江，起飞时正是黎明日出之际，我们的飞机一路向西，贴着云头飞行。我记得特别清楚，我们下面，是一层密云，云面不高，云头不是平面光滑的，有高低突起部分，太阳从我们后面照射过来，飞机的影子就印在突起的云头上。
那时正轮到我休息，机长把杆。蒙眬中的我看见一架飞机迎面而来……“要撞上了！”我大喝一声，紧急拉杆操纵飞机躲避。机长也被我的举动吓了一大跳。
可那影子依旧向我飞来，但却和我总是保持一定的距离。再定睛细看，原来那是我们自己飞机的影子。你看，这都是太疲倦造成的。 你的朋友：邓重煌 2003年10月29日老人尘封许久的记忆终于向我打开了。
第四部分与一个老人的通信——硬汉邓重煌（2）
不久，我又接到了老人的第二封信：
小童，我的朋友：
你问我遇到过几回危险，这让我很难回答，因为每一次飞行，在我们眼里，都是一次冒险、都是一次赌博，可每轮到谁上，都是没有二话，背起伞包就走。那个时候大家都知道，国家就剩这么一条通道，只要是仗还在打，空运就不能停下来，空运不能停下来，就得有人去做。我不去，你不去，总得有人去。作为一个青年人，能在国家需要的时候当逃兵吗？再说，中航各方面都不错，不做这个，就失业。
我们在“驼峰”上飞行是不分昼夜的，也不管天气好坏，24小时都在飞。此时，很多制度已经形同虚设，如何换班也没有明确规定。原来飞个汀江——昆明来回就应该换班，但因飞行员缺乏，常常是无人来接班，货物还等待急运，所以只好接着飞下去。
两名飞行员只好在空中轮流把杆飞行、轮流休息一会儿。
由于任务繁忙，又缺乏机组，我们每个月飞行都在一百四十个小时以上，上封信中说过，我是1943年进入中航的，和那些老驼峰们没法比，但在“驼峰航线”飞行时间，应该在一千八百个小时以上。我知道，飞“驼峰”的统计是按“来回”统计而不是按时间算。
至于你问我的“最难忘的一次飞行”和“最危险的一次飞行”，就我来说，值得回忆的恐怕不算天气方面的就不止“一次”。
兹略举一二：
由于昼夜飞行，非常疲倦，可我又偏偏是生性睡眠不好的人，在飞行时，不管多么疲倦、多么困，从来都睡不着的人。那应该是1944年12月的一天深夜，我们从汀江飞昆明，在航线上，轮到我先睡，机长操纵飞机。我虽然把头靠在了椅背上做睡觉状，但一直是双眼微开，视线没离开过飞行仪表。深夜，外面什么都看不见，只有驾驶舱里的发光的仪表指针清晰可见。似睡非睡之中，我突然大惊，怎么飞机在盘旋着下降，高度消失得这么快？难道这一切都在这似梦非梦的迷茫之中……也不知哪来的那么一股劲儿，我在蒙眬中扭头看机长，我看清楚了，坐在左座的机长竟然抱着驾驶盘睡着了……这不是梦！我顿时感到周身的血全部涌到脸上，那个感觉就像一座巨大的山峰迎
面坍塌倒来，我一下子清晰起来，猛地拉杆……机长醒了，我们俩手忙脚乱地把飞机控制住，之后，才发现，刚才飞机是处于盘旋下降，再有十几秒钟改不出来，就会进入螺旋，在黑夜，下面又是山峰，那肯定是没救了。
睁着红红眼睛的机长谢我，他说实在是太累了，把着杆，不知怎么就迷糊过去了。
他说幸亏是我，否则就没救了。我在心里想，应该谢的，是我的失眠。
直到今天，我还是经常失眠。
还有一次，是在白天，我们是从昆明飞汀江。C…47离地后，高度还没多少，发动机功率也没调整好，机长聚精会神地把杆升高度，从仪表中，我突然发现一台发动机的油压忽然跌到0，只有油泵损坏不能继续供油才会出现这样问题，此时飞机还在用最后的一点余力上升，机长也没感觉到，其实飞机是在一个“临界点”上，马上就要向地面砸了，我马上把汽油“交输瓣”打开，机长此时才反应过来，他对着我伸出大拇指。
我们马上掉头落地维修，才算保个平安。
还有一次，这真是“最难忘的一次”，所以，今天仍能记得机长是Sheiling，大概两三年前，他还到过中国访问，但返美不久就仙逝了。那次，我和他自昆明飞汀江，是夜航。刚刚到达汀江空域，左发动机火警灯亮了起来，机长立即关闭着火的发动机，用单发（一个发动机）飞行，并准备实行单发落地。
我们已经进场了，但万万没想到，怎么会不迟不早，就在这个时候，跑道灯突然全部熄灭，我们眼前立刻是天黑地暗、不辨高低，无法降落，此时惟一能做的，就是推满油门，单发复飞上升。可孩子你知道，单发复飞是飞行中之大忌，是要求尽可能避免的，可此时我们又如何能避免得了呢？往下，不知“地”在哪里，怎能着陆？简直是不幸中的万幸，因为是从昆明回来，你采访“驼峰”这么久，应该知道，从昆明回来，一般以空载居多。再有，也是从昆明回来的原因，你更应该知道，我们飞“驼峰”都是在汀江把来回程的油加满的，所以回来，走到汀江时，油都快用没了，这样飞机重量轻，使我们再一次从鬼门关逃脱。假如，一切是反过来，我们是从汀江飞昆明，飞机肯定是满载，油量又多，昆明巫家坝机场海拔还高哪，那是绝对单发复飞不了的，我可以说，我们是必摔无疑！
是的，一切都是太巧合了。
我们有了高度后，依旧是在机场上空单发盘旋，这时
