3237-驼峰航线-第24章
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先到香港，1940年就进入“中航”公司。自始至终参加“驼峰”空运，单纯地把其中“一次”遇险拿出来写已经是显得那么苍白无力，什么暴雪、暴雨、结冰、超过十二级以上的狂风、日本人空中拦截和追杀，大大小小险情遇到过百多次，全凭着高超的飞行技术一次次从鬼门关前死里逃生、化险为夷！
和印中联队相比，中国航空公司飞机虽然远远少于对方，但飞行载运效率却远远超过印中联队，在驼峰航线上来回走个三五百次的人不在少数，然而，潘国定飞越“驼峰”达到四百个来回，八百多次。八百余次，这在平均十几天就摔一架飞机的中国航空公司，艰难之程度，可想而知！
连邦德都认为，潘是一位真正的既可以在目视气象条件（VMC），也可以靠仪表盲飞（IMC）的全天候飞行专家。
正是由于飞行技术好，1942年，国民政府避开美国人，自己勘察新航线，挑选飞行员，王承黻第一个想到的就是他和陈文宽。
美国人没过去的喀喇昆仑山口，潘国定和陈文宽就过去了。
情感丰富，喜欢吹萨克斯管，不仅在地面吹，还把萨克斯管带到蓝天上，就在天上吹！
天气好时吹，天气不好时，也吹——有多少次，飞越“驼峰”后，逃过生死之劫难，马上就把舵杆交给副驾驶，拿起萨克斯管就吹，把坐在右座给他当副驾驶的美国人都看傻了！
暴虐退消，“风平浪静”的喜马拉雅、横断大山尽显她百媚千姿的娇容，湛蓝的天空中，一架螺旋桨飞机穿行在圣洁的冰山、雪川之间，一曲悠扬的萨克斯管乐曲从机舱中飘来……1949年，国民党兵败大陆，开始溃逃台湾，年中，共产党派员到香港暗中做“两航”员工工作，希望他们能留下来，有人找到潘国定：“别去台湾了，那儿地域狭小，不适合航空公司发展……”回答就一个字：“行！”放弃了在香港的汽车和别墅、放弃留在香港的丰厚收入和优越待遇，也顾不得还在美国的娇妻和孩子，开着飞机就回来了。
震惊中外的“两航”大起义，中国航空公司、中央航空公司总共从香港飞回来十二架飞机，作为领队长机，潘国定驾驶着国内载客量最大、性能最好、也是最豪华的惟一一架四个发动机的“空中行宫”飞在最前面，时任中国航空公司总经理刘敬宜、中央航空公司总经理陈卓林、负责策划本次起义的中共地下党吕明都坐在这架飞机上。
起义后，干劲更大，中国民航的起始初期的很多飞行“大事”，都和他有关。
中国民航首次航班飞行，就是由他完成——1950年，中国民航在8月1日那天开航，担当首个航班的机长就是潘国定。
按时间顺序，再说不亚于和飞越“驼峰”一样惊险的。
1951年2月21日，境外一架PBY水陆两用走私飞机因故障迫降到黄埔海面，上面发令，要把它飞回来。3月10日，潘国定带着副驾驶去了，检查飞机后倒吸一口冷气：PBY性能极差，在水面上起飞极其危险，新中国的航空，什么都没有，这也是宝贝啊，一定得把它飞起来，飞回去。
当时在现场看到PBY起飞的谢国梁老人说，看着飞机在海面上歪歪扭扭的样子，在场者都捏了一把汗，海水涌动，把坐在机舱里的潘国定和副驾驶浑身都打湿了，经过一番挣扎，PBY终于飞上了蓝天，降落在天河机场。
第二部分飞行天才——潘国定（2）
同年8月，解放军进藏，途中断炊，军委命令民航局（一直到改革开放，中国民航一直隶属军队）火速空投，潘国定驾机赶到，在平均海拔4000米以上高度空投，后经地面报告：空投准确率百分之百（同期有一架参与空投飞机撞山失事）。
1953年5月29日，试飞拉萨航线，途中，右发动机一阵巨大轰鸣声后，螺旋桨转速和进气压力同时减小，时值高海拔山区（相当于“驼峰”），高度爬不上去又不敢下降，正在大家惊慌失措之时，潘国定说：汽化器结冰，打开加温。副驾驶照办，二十秒钟之后，飞机恢复正常。
同年10月16日，潘国定驾驶C…47在西北执行任务，也是飞行途中，左发动机润滑油温度突然升高至95度，按飞行手册规定，润滑油温度达到100度就必须停车关机，而飞机此时却是在空中。随机工程师闵君认为是冷却器自动调节器损坏，必须
用人工调节，随即打开人工调节。“人工调节”后，温度不仅没有降低，反而继续上升，达到98度，眼看一个发动机就要停车，要么回兰州、要么“单发”飞，必须立即抉择，否则就是机毁人亡！
回兰州，航程一个小时，单发飞，飞行高度5000米，周围都是和其高度同等的大山，怎么做也不过是五十步笑百步。看看仪表，发动机汽缸温度并不是很高，润滑油温度高，但压力并未降低，潘国定再跑到后舱观察，没发现漏油产生的黑烟，再看机外温度，零下19度，于是做出判断，润滑油是由于过冷而凝结，现在不是要降温，而是加温！
危急关头，随机工程师涨红了脸反驳：润滑油冷却器可能已经发生故障，打开后要考虑可能导致的“严重后果”。
相信自己判断是正确的潘国定笑着关闭冷却器，据闵君老人后来回忆，关闭“冷却器”那一刻，他心都快“蹦出来”了。
“冷却器”关闭一分钟之后，一切恢复正常。
1954年春，民航对C…47进行改装，换装苏制阿莎62型伊尔发动机，试飞在天津张贵庄进行。潘国定和边任耕担任正副驾驶。当C…47爬升到5000米左右时，右侧螺旋桨转速突然上下摆动并发出震音，同时机身开始剧烈摇摆。副驾驶急忙请示，右发故障停止上升，是否下降返场？潘国定扫了一眼仪表盘，即答，螺旋桨钢筒内润滑油凝结，推拉右发变距杆。
变距杆只推拉了几下，像烈马一样的C…47立刻变得驯服。
还是同年，西哈努克首次访华，随从专机误把大理洱海认为是滇池，在边上转来转去的，就是找不到巫家坝机场，而机场塔台只能听见耳机里传来叽里呱啦的声音干着急——国际航空通用英语，此时，巫家坝机场从塔台到跑道，都是军队管制，而部队里哪有懂洋文的人啊！
那边天上的飞机，油都快干了，这边却是跺着脚跳高没有任何办法，一起国际事件即将酿成！
关键时刻，又是潘国定，刚刚驾机在巫家坝落地的他得知情况紧急后，连飞行服都没换就跑到塔台。
一声娴熟的英语从耳机中传来，传到亲王随从专机的驾驶员耳中，专机得救了！
随从下了飞机冲着人千恩万谢：“是谁，英语这么棒！”他哪里知道，别说曾留过洋的潘国定，在“中航”，连一个最普通的工人都能操一口流利、地道的美式英语。
1958年，“大跃进”，全中国陷入魔幻般疯狂，连“北航”（今北京航空航天大学，笔者）都只用了一百天时间就造出一架可以载十几个人的“客机”——“北京一号”。
一架飞机从开发到研制，起码要几年时间，而现在，用的是“大跃进”速度。飞机造好了，就得派人把它飞起来。此时，在已把“人有多大胆，地有多大产”口号喊得震天响的中国，头脑清醒者知道，明里跟着呼呼口号还可以，真要把这样的飞机弄上天，着实缺少勇气。都是干这行的，摔飞机是咋回事儿谁都明白。
这样的“飞机”，谁敢去“飞”？
潘国定！
领导把“试飞”任务交给他后，还是像当年起义那样，就一个字：“行！”9月15日，有老人回忆，试飞好像是在南苑机场，“北京一号”刚上天500多米就开始冒浓烟，再后，螺旋桨不能变矩，眼瞅高度急剧下降，好容易把它控制住歪歪扭扭回到机场，跑道近在眼前了，起落架又不正常……如果不是机长反应快，全完了。讲起这件事情的老人说。
1961年夏，民航兰州管理局“里二”型317号飞机栽到山西大同一个山沟里，总局派潘国定、吴自更设法将飞机飞回北京。潘、吴两人到现场查看，飞机虽然损坏不很严重，但怎样把它再飞起来、飞到北京机场却是一个头疼的事情。
第二部分飞行天才——潘国定（3）
为减轻重量，技术人员拆除飞机上不必要的设备，之后再从飞机轮下开始，用推土机推出一条延长线作为“跑道”，潘国定和副驾驶就用这条几百米长的“跑道”，以熟练的飞行技能，真就把317号飞了起来。
317号在北京修复后，又交给新疆局，因为是“出过事儿”的飞机，飞行员们思想负担沉重，都对317号望而生畏，恰好潘国定随同总局有关领导到新疆做飞行安全检查，新疆局提出用317号做修复后的航线试飞，潘国定二话没说，马上答应——由他来飞！
航线是乌鲁木齐——库车——阿克苏——喀什——乌鲁木齐。回程在库车起飞后，即接乌鲁木齐塔台电报，乌鲁木齐机场风速超过起降标准，达到30米/秒。按以往的惯例，这样的风速下，绝对不许返场！地面指示317号，在吐鲁番停留过夜。
恰巧当天317号飞机是满载，吐鲁番是个小场站，服务条件差，食宿均不方便，潘国定告诉乌鲁木齐机场塔台：有信心和能力返回。
地面同意。
果然，317号顶着狂风平安着陆。但从跑道滑向候机室却不容易——偏西风把飞机吹得摇摇晃晃。
只见潘国定脚蹬方向舵顺风势而逆向平衡，时而轻踩，时而一蹬到底。在候机室门前站坪转弯时，副翼操纵杆几乎被他旋转九十度位置，317号在他手里，就像一只听话的小猫，最后乖乖停稳。
从开始降落就一直紧张的乘客，此时都不约而同地鼓起掌来。
317号在这样的环境表现都是如此“完美”，可见没有任何问题。自从潘国定驾驶过317号之后，飞行员们对它的疑虑彻底消除，最后，317号一直使用到报废。
在飞越“驼峰”中积累的宝贵经验，在新中国民航中，全都用上了！
飞行中，哪里声响不对，哪块仪表读数异常，别人还在反应中，他已经做出正确判断并处理了，基本上是百分之百的准确，什么时候可以这样飞、什么时候可以那样飞，都计算得一清二楚。每个对我讲起潘国定的老人都这样评价他们心目中的英雄，那家伙，天生就是开飞机的料，都愿意和他一起飞，踏实、托底，要是遇上个笨蛋，指不定都摔几回了！
人也好，没架子，爱说爱笑的，特别随和。这在离地三尺就无法管的“天之骄子”们中间，还不多见。在加尔各答修飞机，每次试车时，感觉哪里不对，他都是这样和梁鹤英说：你看……能不能这样……梁鹤英老人也说，这个人啊，要是不让他开飞机，实在是把他糟蹋了。
喜欢女人！摆弄起女人的娴熟劲儿不亚于摆弄飞机。人又长得帅，吸引人，和他飞过的空姐，都喜欢这个飞行技术高超、又风流倜傥的帅男人！
1979年，在美国的侄女回国内看他，他不让侄女住星级饭店，就在狭小的家中打�
