4787-较量-第8章
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当时，吉利内部意见就不统一。反对者认为，在这个新公司里，吉利负责组织生产和销售，又不能使用“吉利”这个品牌，要去培养一个新品牌，市场推广费用是极其高昂。而且此次合作的车型是富康改装型，也就是说，吉利没有拿到其梦寐以求的东西：上马自己的自有车型。甚至在这个合资企业里，占有主导地位的恐怕也不是吉利，而是神龙汽车。赞成派的想法是明修栈道，暗渡陈仓，这样吉利可能寄望于通过富康来为自己申请一张“准生证”。
业内人士却认为，东风看不上吉利，只不过想卖技术给吉利从中渔利，对与其合资根本就不感兴趣。
结果吉利与东风也不欢而散。
李书福并不气馁，“其实打心眼儿讲，好什么？拿出一部分来，与别人技术上、设备上与品牌上的合作，可以；局部的合作，可以；不可能说把吉利全部拿出来与国外企业合作。合作了，给你百分之几十的股份，又能算得了什么。只要你加入了它的体系，你就什么都没有了。”李书福也道出了缘由，“几大汽车厂的老总们对吉利不感冒。汽车厂的老总们喜欢把造汽车说得很神秘，但是我偏偏打破了这种神秘，他们认为我打扰了他们的正常秩序，破坏了他们好梦。”
受到冷遇的吉利发誓：一定不做国外汽车列强的附庸，也不做国内汽车行业的配角。
于是，吉利就把眼光瞄准中小型汽车企业。这时，吉利相中了江南奥拓，希望能从江南厂那里再次“借腹生子”，采取迂回战术上公告。江南厂全称为江南汽车实业有限公司，属于兵器工业系统，根正苗红，而且具备轿车生产经验，它曾经是奥拓的生产厂之一，原来生产的主导产品是微型轿车“江南奥拓”，只是后来举步维艰，2001年以来产销量很低。但对吉利来说，一个根正苗红就是一切：它有轿车目录，能上公告。
此后不久，吉利就与江南机器厂签定了协议，吉利和江南厂合资成立江南吉利汽车制造公司，吉利投资2；400万，占合资公司49％的股份。不久，新公司也注册完毕，资金到位，开始运行。吉利派出得力干将前往湖南湘潭的新合资公司，领军的便是吉利汽车常务副总安聪慧。
江南吉利公司的各项生产准备工作还在积极进行当中，模具正在调试，2002年3月，江南吉利汽车制造公司当时计划投产的车型正是刚刚公布的《公告》产品目录中的NJ7130。下线时极有可能是“吉利江南”而不是“江南吉利”。其实新车品牌是叫江南吉利还是吉利江南，并不那么重要。以吉利汽车当时的产能与销量之比，浙江的两个生产厂已足够。此次接手一个老国企，确实用心良苦——不能居于控股地位，不能用自己的思路去改变这个老国企，必然会给吉利新战略带来一些麻烦。其实，吉利一直想取得对新公司的控股权，但为了上公告，一直隐而不发。
但李书福万万没想到中国汽车工业向民营资本的开放进程有这样快。
2001年11月9日，国家经贸委发布了第6批中国汽车生产企业产品《公告》，吉利JL6360榜上有名。国家经贸委的公告，明确了“吉利”是国家汽车定点生产基地的地位，从而也给李书福吃了定心丸。众所周知，中国第一家民营汽车制造商吉利曾是无依无靠的“野孩子”，历经摸爬滚打之后方才得到一纸“正式户口”。
吉利发表了公开讲话：“不让你干或许还是别人的错，但是让你干却还干不好就没有任何可以解释了。吉利就是从残酷的市场竞争中走过来的，吉利不怕打阵地战、攻坚战，吉利期望的就是一个公平竞争的环境。吉利的竞争对手确实很强大，所以逼着我们尽快地掌握国外先进技术和管理理念，充分发挥民营企业优势，熟知变化的市场。吉利的最大优势就是了解市场，能适应市场的瞬息万变。只要能捕捉到理想的市场切入点，产品有新意、有特色，老百姓能接受，就有可能在激烈的竞争中脱颖而出。吉利愿意参与到这个竞争当中，竞争其实是狼和羊的关系，有了狼，羊就会奔跑，要逃生，羊群就会健壮，竞争有成功就有失败，这很正常的，但我们追求是公开、公正、公平的竞争。”
得到了“准生证”后，吉利又开始诉苦：“国家应首先鼓励自主开发的企业，应该给予政策支持，也就是说对中国汽车工业的发展，从源头上给一个动力，使每个汽车厂都能很主动地去设计，或者把外国的设计公司搬到中国来，这样的话我们中国就有更多更好的汽车诞生。别老是搬过来人家都设计好的老车型，可能都代表落后的车型。如果我们永远用已经落后的东西，那我们中国汽车工业怎么能发展呢。比如说我们设计一个车型，国家立项后，在这个新产品开发过程中应该给你多少贷款，给你哪方面税收的减免。像现在的一汽一年动辄1个亿或者几个亿进行技术改造，但对吉利就缺乏这样的支持。”
吉利认为除了政策上的不平等以外，还有一个名份上的不平等，令他不安。
以前吉利开始造汽车时，别人可以说是“野孩子”、“黑户口”。吉利开发了新款车型，由于申报程序等原因，没有进入国家公布的前五批《公告》，有人又说吉利车是“流星”。后来吉利车进入了国家有关部门的“目录”，又有人说吉利车是“模仿秀”。
吉利高层很有些不满别人这样看吉利，“怎么老是要分得那么清楚呢？吉利也是国家的定点汽车生产企业啊。”看得出，吉利对其“正规军”的身份还是相当在意的。
《较量》 吉利创业史中国路吉利车：老板工程（1）
当年造车，吉利派人专程到上海大众和一汽大众观摩取经，但两个大众动辄数百亿的投资使其目瞪口呆。而吉利能够拿出来试验的资金也就一个亿。尽管在汽车销售上，吉利采用“捆绑式”的销售法，在全国各地以区域经营的形式，由经销商事先买断产品，企业只是同经销商发生支付关系，而不直接同客户发生营销关系，使企业一下子能收到几千万元甚至上亿元的预付款，但充其量也不过2个亿的资金，这对于动辄几十个亿的汽车制造来说也只是车水杯薪。虽然吉利有自己的模式，造的也是低价车，但资金至少也要3到7个亿。
筹集资金做大企业对吉利是重中之重，而筹资的手段，无非是上市、贷款等，在贷款无望的情况下，吉利早看上了温州、宁波和台州一带大量实力雄厚的民营私企老板的钱袋子，它也许能成为滋养吉利汽车成长的沃土。但是吉利如何使得这些私营老板心甘情愿地把自己的钱掏出来呢？于是，吉利提出了由民间投资人各自兴办生产轿车所需的主要零配件厂，并联合起来组装生产汽车的造车模式。这种社会化协作生产的发展模式，吉利叫“老板工程”。如此一来，不仅可以缓解资金周转，而且还可以解决零配件生产问题。
吉利在临海买下了这块850亩土地后，建起临海市吉利工业园，并出租给所有的车间和分厂，使所有分厂能够在同一个区域内生产办公。在这工业园里有6个车间，但这些车间并非完全由吉利投资创办，那时“对内称车间，对外称分厂”。所有的分厂只有一个大门和大门上惟一的名称——豪情汽车制造有限公司。这样做还有一个好处是，“同一企业内的不同生产部门产品相互不会发生购销行为，没有销售税金，降低了产品成本”。
1997年，吉利成立车身厂，李国顺就是吉利汽车“老板工程”中重要的老板成员之一。他投资一间车身分厂加入了台州汽车零部件有限公司，为四川吉利波音汽车制造有限公司临海分公司配套生产车身。李书福、李国顺以及另外一个出资人订立了一个协议：三方约定分别占有股份为40％、30％、30％。其后不久，李国顺又与儿子、女儿按比例投资成立了国通机械厂，同样为吉利汽车配套车身。
后来李书福又添了一些新料，把“老板工程”的内容也扩充了，它包涵了两个层面的内容：请资金持有者加盟吉利，与吉利合伙创办子公司或分厂，让有钱人成为“老板”；请缺资金但有管理才华的人才加盟吉利，成为吉利管理人员，靠自己的才华成为“老板”。
这种“风险自担，利益共享”的“老板工程”很快吸引了甬、台地区不少有实力的私营老板加盟。
对吉利来说，这个所有权和经营权不分离的办法，更简便、更直接地集聚了浙江及各地雄厚的民间资本，缓解了资金短缺的燃眉之急。“老板工程”的实施在一定程度上培养了吉利员工的主人翁精神，为吉利的发展壮大起到了推动作用，
但实施过程中不可避免地出现了一些弊端：没有合理的监管体系，没有科学的方法，多位合作者之间的经营理念、经营方式很难磨合。有些投资者的投资行为，以眼前利润的最大化为惟一追求，在这一错误追求的驱使下，产品质量意识、管理的科学态度、合作的平等意识被弱化，与此相伴的是企业内部的争权夺利、管理及质量问题、企业家族化等一系列问题的出现。甚至有的“老板”竟然开始转移分厂的资产。
确实，“老板工程”的延续性本身大可存疑。因为民间资本更倾向于资金的安全性，对快速获利更感兴趣。当吉利的获利期还在不可预期的未来时，一部分资金的耐心开始丧失。
1997年，李书福大哥李书芳离开吉利。台州的摩托车业务脱离吉利，交给了李书芳打理。
2000年，吉利集团出现了自1994年来的第一次亏损，吉利高层因对公司未来发展的意见分歧，李书福的四弟李书通也将其所拥有吉利20％的股权让渡出去，全身而退。
5月1日，吉利召开过包括李书通在内的全体股东会议，一致同意李书通退出吉利集团，他所占吉利集团有限公司20％的股份置换成吉利集团所属浙江嘉吉摩托车有限公司80％的股份，这80％的股份价值8；000万元，李书通与吉利脱离关系。这家名叫浙江嘉吉的摩托车公司是吉利集团旗下最主要的摩托车厂，曾为集团贡献了近30％的利润。股份置换后，吉利集团退出了浙江嘉吉摩托车有限公司的参股经营活动，5月3日，浙江嘉吉摩托车有限公司的股东变为李书通与丁丽花夫妇两人。
此时的李书福也看到了老板工程的负面影响。为了解决吉利汽车“内部”突发而至的纷争，吉利逐步淡化这一提法，开始对“老板”的选择。强调“四化”要求，即知识化、年轻化、决策科学化与管理民主化，对已经加盟的“老板”，凡达不到“四化”要求的，作相应调整，并采取派管理人员、财务人员、质量监督人员参与管理的办法，使分厂、分公司等各部门置于吉利的规范化管理之中。
作为“老板”，李国顺表现得有点过急，他无法接受集团对分厂管理层的调整，提出归还货款、归还车身厂或者以资抵债等要求。而李书福按照“优化老板工程”的战略，提出国通厂与豪情汽车厂整合，要求国通合并入豪情，成为豪情辖属的
