汽车专业术语大全-第10章

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生磨擦作用。　驻车剎车系统（Parking　Brake　System）　驻车剎车又称手剎车，为汽车停驻时，防止车辆滑行之制动装置。一般有装在传动轴之中间制动式，及直接控制后轮制动式两种。　剎车总泵（Master　Cylinder）及剎车分泵（Wheel　Cylinder）　油压剎车的主要配合部份，其上面有储蓄剎车油的槽池，下方是汽缸内配有活塞。活塞是在缸内受剎车踏板再经推杆起作用，将缸内的剎车油压传至各轮分缸，亦是油压剎车装置，配置在各车轮内的制动缸。　动力剎车器（Power…Brake）　以引擎真空及油压操纵Booster等作用补助剎车力量的剎车。　剎车来令（Brake　Lining）　剎车蹄片上的制动表面所张贴的摩擦材料，一般大型汽车是以铆钉固定，而小型车则用粘剂加压张贴之。　剎车蹄片（Brake　Shoes）　受剎车凸轮或推杆的作用量被推向外展开压制剎车鼓，而起制动作用的配件，其形状似如半月形。　鼓式剎车（Drum　brakes）　由剎车底板、剎车分泵、剎车蹄片等有关连杆、弹簧、梢钉、剎车鼓所组成。目前仅普通采用于后轮。　碟式剎车（Disc　Brakes）　使用金属块（碟）而不用鼓轮，在剎车碟的两边都有一平坦的剎车蹄，当剎车总泵来的油压压送到分缸，使剎车蹄向剎车碟夹住，以达到剎紧的效果，目前已普遍用于前轮，有的高级车装置四轮碟式剎车，其优点是作用灵敏，散热良好，不必调整剎车间隙，保养容易。　剎车油（Brake　Fluid）　液压剎车系统所使用的液体称为剎车油，它必须不起化学作用，不受高温的影响，对金属及橡胶不会产生腐蚀、软化、膨胀之影响，目前所采用的有DOT3、DOT4、DOT5。　4、钢圈与车胎（Wheel　rim；　Tire）轮胎面（Tire　Tread）　指轮胎面接触在地面的部份，为防止打滑及散热起见，在轮胎面设置有许多花纹。　无内胎轮胎（Tubeless　Tires）　轮胎内未配装内胎而此轮胎本身就有内胎构造，空气即充填在胎中，目前已普遍采用，取代有内胎的车轮。　内胎（Tire　Tube）　以良质的橡胶制成，充填空气支持车重，配装在外胎内部，目前小轿车较少采用，而大客货车仍普遍用之。　轮胎尺寸（Tire　Size）　轮胎尺寸印在胎壁上，表示方法有二种，即如34*7或7。50…20等表示之。前者为高压轮胎，后者为低压轮胎。另外也有许多记号，例如D用于轻型汽车，F用于中型汽车，G指标准型汽车，H、L、J是用于大型豪华及高性能汽车。如胎壁上加印个R，如175R13，表示轮胎是径轮胎，宽长175mm（6。9英吋），装在轮圈直径13英吋（330mm）在车轮上，一般也会刻上RADIAL字。　钢圈（Wheel　Rim）　大多数车辆所使用的钢圈为钢材压制及焊接而成，目前的钢圈为钢材压制及焊接而成，目前的钢圈外环制造的很精确，以装配无内胎的轮胎。　铝合金钢圈（Alumminum…Rim）　质轻，加工容易，是一体铸成，不易变形，外观多变化，目前多采用，有省油，导热性良好，强度分布均匀，减少滚动噪音的优点。　轮胎平衡（Wheel　Balance）　是前轮定位中，对轮胎的检查项目之一，轮胎若不平衡，会造成车辆行驶时，左右偏摆震荡上下跳动，方向盘摆震的现象，驾驶乘座极不舒适，必须配挂重铅块于钢圈的两侧，使之平衡。　车轮定位（Wheel　Alignment）　汽车的前轮，为顾及操作容易及行驶上的安全，减少轮胎的磨损，于设计时则订定各项角度，即前束、内倾角、外倾角、后倾角，转向前展等五个项目，近年来车辆多采用四轮独立悬吊，而后轮亦做有前束及外倾角，以增加行驶的稳定及舒适性，故有后轮定位。　偏滑测试（Side　Slip　Tester）　以车子行驶1公里，车子偏向横侧之公尺数表非，即m/km，一般不得超过3…5m/km。车辆产生侧滑之原因为前束、外倾角，后倾角等调整不良之结果，所以监理站做车辆安全检查时，只需量偏滑值即可5、汽车电系（Automotive　Electric　System）起动马达（Starting　Motor）　利用齿轮传动来摇动引擎或起动引擎的电动马达。　电磁开关（Solenoid　Switch）　借着电磁线圈蕊的移动而使开关合的一种小开关装置。其蕊也会导致机械作用，如将传动小齿轮与飞轮的齿轮啮合，以激活引擎。　卤素头灯（Halogen　Headlamp）　一种灯泡内充满卤素的聚光大灯，其光度较一般头灯为亮。　汽油表（Fuel　Level　Indicator）　分为装在驾驶室仪表板的表体及装在油箱上的量油器两部份。　机油压力表（Oil　Pressure　Gauge）　通称为机油表，指示引擎内部机油压力的大小。至于油底壳中的机油量，需要引擎旁的机油尺测量。现今多数汽车以警告灯代替机油压力表。　压缩机（pressor）　空调系统的机件，可探冷却剂蒸气压缩以增加其压力及温度。　冷凝器（Condenser）　空调系统的机件，能将管子中的热量，以很快的方式，传到管子附近的空气，大部分的汽车置于水箱前方。　储液器和干燥器（Dehydrator）　安装在冷凝器和挥发器之间，*近冷凝器，用来储存液体冷媒，并且将冷媒里的水份吸掉。　冷媒（Refrigerant）　在空调系统中，透过蒸发与凝结，使热转移的一种物质。俗称氟里翁（Freon）。　冷冻油（Refrigerant　Oil）　润滑空调系统里的活动机件，实施空调工作时，必须重新充填。　交流发电机（Alternator）　在汽车电系中，一种可将机械能改变成为电能的装置。由此可充电至电瓶，并可供应各电器的电力。　调整器（Regulator）　在充电系统中，能控制交流发电机电压的轮出，以防电压过高的装置。　电瓶水（Battery　Acid）　电瓶内所用的电解液：是硫酸和水的混合物。　电瓶电压（Battery　Voltage）　由电瓶极板数量决定，每一片极板为2。1伏特，一般12伏特电瓶则有六片极板。　发火线圈（Coil）　在汽车点火系统中，它可将电瓶的电压（12v）转变成为火星塞点火燃烧时所需的高电压。　分电盘（Distributor）　点火系统高低压电的转接站，可将通往发火线圈的电路接通或切断，而后将产生的高电压配送到各缸火星塞。　点火开关（Ignition　Switch）　点火系统的开关（通常要使用钥匙），可自由开启或关闭点火线圈的主要电路，也＇original　document　terminated　here）
ABS详解ABS全称是Anti…lock　Brake　System。它的作用就是防止在湿滑天气紧急制动造成的车轮抱死现象。有人走入误区，认为制动时，把四个车轮刹死才能获得最大的制动力，这是错误的。根据物理中最大静摩擦力要大于滑动摩擦力的原理，理论上的最大制动力，应当出现在车轮达到最大静摩擦力的时候。也就是车轮即将抱死但未完全抱死的时候。　　　　为什么不能让车轮抱死呢？因为车轮抱死以后，方向会失灵；而且通常前置发动机前轮驱动的轿车由于前轮负载大，制动时重心前移，使得后轮附着力很小，一但接近制动极限，通常情况下是后轮先抱死，而前轮未抱死。如果此时汽车正在转弯，这就意味着前轮继续按规定转向角度转弯，后轮由于抱死，失去附着力而保持原由运动状态继续向前运动。这就会使前后轮对车身产生的力矩方向不一致，使车很容易在两个力矩的作用下侧滑，如果车速过快，甚至会失控冲出弯道。所以防止车轮抱死就显得非常重要了。不管是为了缩短制动距离提高制动性能，还是为了提高车身稳定性，提高主动安全性，我们都需要一套系统，能自动减小即将抱死车轮的制动力，从而达到防抱死的目的。　　　　　　　　ABS根据控制通路的不同，性能作用也有区别。总的来说可以分为：　　　　方式1：4传感器4通道　　　　方式2：3传感器3通道　　　　方式3：4传感器3通道　　　　方式4：4传感器2通道　　　　方式5：2传感器2通道　　　　方式6：单传感器单通道　　　　最常用的是方式1和方式3。我们先来看看ABS系统的电路和油路的总体布置：　　　　　　　　如上图，ABS的控制方式属于电液式控制。就是说用电脑控制各个电磁阀，达到控制液压油路的目的。总的控制机构就是ABS电脑。电脑收集四个车轮上传感器检测到的车轮转速信息加以分析。　　　　如果四个车轮转速相同，证明车辆处于正常制动情况。如果检测到某个车轮转速比其他车轮低，电脑就会作出判断，认为该车轮发生了抱死，然后通知控制该车轮的电磁阀迅速降低制动液压直到抱死消失。这就是ABS系统总的控制方法。　　　　根据ABS方式的不同，性能也有很大区别。现在大部分轿车上装配的是4传感器4通道方式的ABS系统，这是性能最优良的ABS。之所以说4通道，是因为它有4个电磁阀，每个电磁阀负责控制一个车轮的制动液压。而且每个车轮也有专门的传感器收集数据，所以可以达到制动力自动分配的目的。也就是说可以精确到对某一个车轮进行单独制动。这就意味着，当某一侧的车轮或某一个车轮在摩擦系数低的路面行使时，照样可以防止该车轮的抱死。这种性能优良的4通道4传感器式的ABS已经被一个新名词EBD所代替，它的意义已经不仅仅只是防止抱死了，而是可以动态自动分布制动力。所以我们把它称作制动力自动分布系统。　　　　另外一种结构简单一点的ABS就是4传感器3通道系统（如下图）：　　　　　　　　从图中可以看出，这种方式是用两个电磁阀控制前轮，一个电磁阀控制后轮。所以，他可以对单个前轮的制动力做动态调节，但两后轮只能被一个电磁阀同时控制。因此这种ABS制动系统的性能较前者更有限，早期的ABS就是用的这种方式，现在多用于越野车。　　　　了解了ABS的控制原理以后，我们在日常驾驶装有ABS系统的车辆时就能更好的发挥ABS的制动性能。在雨天，我们可以放心大胆的大脚踩刹车而不用担心车辆会失控。这里要提醒大家一点，当ABS开始工作时，制动踏板会产生强烈的震动，这是因为三位电磁开始工作造成了制动液压力的变化。这种情况是正常的，不用担心，驾驶者需要做的就是把脚放在制动踏板上，信心十足的减速。
说到可变配气相位，可变气门行程这类名字大家可能会有点陌生，但如果说到本田的VTEC，丰田的VVTi，还有保时捷的Variocam等这些名字可能就很熟悉了。其实这些只是车厂给他们的可变配气技术的不同命名而已，在技术上都是共通的，而这些英文缩写翻译成中文以后就是上面所说的可变配气相位和可变气门行程技术。要想了解可变配气技术，那首先得了解汽车配气机构的工作原理和特性了。　　　　目前主流车型的配气机构都是用的每缸4气阀（两进两排）设计。（如图）　　　　　　　　这种设计最大的好处就是能获得较大的进气支管截面积，从而得到较大的进气流量提高发动机工作效率。传统的多气门发动机的气门行程是不可变的，这就是说他只有一个固定的行程。让我们想想，在设计气门行程参数时会有一个什么样的问题呢？如果气门行程设置得较大，那么在发动机高转速时混合气的进气效率肯定是很高的，因为发动机在高转速时空气流速很快，这就需要较大的气门开口才能让混合气尽可能的充满汽缸，但在低转速范围，效果却截然相反，因为发动机在低转速范围时，进气管内的空气流速很慢，这就需要活塞向下行程时能产生足够的负压才