汽车知识库(txt)-第3章

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轿车第二种常用的分类，是按大小来区分，分成微型车、小型车、中（小）型车、中（大）型车和大型车。体型较大的车，往往比较舒适，但庞大的车身同时会给它的操控尤其是高速转弯的时候带来困难。　
第三种重要的分类方法，是以引擎的汽缸排气量为标准，但这个方法如果应用到传统的美国车身上，会变得混淆不清，所以我们暂时只考虑欧洲和日本的情况，第一个级别是0。6~1。5L，装置在微型车上，小型车的标准是1。5L，但它肯定会和1。3~1。8L的几个兄弟们一起上阵，中小型车必定有一具2。0LI4，不过它也需要1。8L经济型和2。5Lv6高级型助阵；3。0Lv6或I6一直统治着中大型车，再往上便属于老大哥V8的地盘了，而大排量的V12，你只能在奔驰、宝马和美洲虎的顶级车上找到。　
第四种分类标准，叫做舒适性和操控性，是属于比较模糊而感性的。它不能用具体数字来衡量，但大多数车你开上几圈后，都可以实实在在地感觉出来，它是偏向舒适性的，还是偏重操控好的，或是两者均衡的。舒适的车应该是平稳的，宁静的和宽敞的。偏重舒适的车一般不可以开得很快（尤其是转弯的时候）；而偏重操控性的车首先就会和高速联系起来。所谓操控性指的是车子反映到你手和脚上的信息，在任何速度下都能让你清楚地了解道路和车子状况，能够完全地操控它，当你做出任何操作，车子都会产生准确而敏捷的反应，做到人车合一，随心所欲，这种特性必定会给你带来非凡的驾驶乐趣。在如此这般的二分法中，最著名的对比有奔驰和宝马，小而言之还有丰田和日产，实际上前者（指舒适类）除奔驰外应该包括所有的豪华大型车，而较小型车（廉价车除外）、轿跑车、跑车和一切高性能运动轿车操控性都相对很好。　
　
好的车身设计应该有4个特点：漂亮、安全、车厢宽敞，以及合乎空气动力学。大致来讲大型豪华轿车着重气派，小型车则较新颖流线，个人化轿车必须与众不同，而家庭房车一般较为中庸保守。日本车以圆滑线条为主，欧洲车则刚劲有型。车身作为保障乘客安全的一道防线，必须有足够和刚性，能抵御和化解正面和侧面的撞击而乘坐舱保持完整。这方面成绩最好的无疑是欧洲车，尤其是瑞典和德国轿车。合乎空气动力学和车能降低空气阻力，减少气流产生的噪音（风噪），同时可以改善燃油消耗率和废气排放，提高车辆经济性。目前世界上最流行的车身设计是前低后扁平的形状，它的特点是可以同时降低正面气流阻力和横风对车身稳定性的影响，奥迪是第一个把空气动力学系统地引进汽车设计的公司，而目前全世界批量生产的轿车成绩最佳的是欧宝Calibra轿跑车，其风阻系数只有Cdo。26，一般先进水平是Cdo。30左右，而凌志LS400的Cdo。29在大型豪华房车位居第一。　
　
引擎是汽车的心脏，是汽车中最值钱和技术最复杂的部分。引擎按汽缸数目可分为单缸（现已少见）、双缸（现已少见）、3缸、4缸、5缸、6缸、8缸、10缸（少见）、12缸，汽缸数目越多，运转越平滑柔顺，但摩擦较大而效率较低，加上技术较为复杂，所以就比较昂贵。按排气量的大小又各有不同，一般常见的在1。3L至3。5L之间，同类型引擎排气量越大马力和扭力也就越大。按汽缸的排列形式，主要有直列式、V型排列和水平对置式三种。直列式可输出较大功率，较适合后轮驱动汽车。　
衡量一具引擎好坏的指标很多，除了省油、环保、宁静和平滑之外，最重要的是最大扭力和马力输出。一般人看引擎功率只注意马力大小，实际上扭力才是使汽车克服阻力加速前进的直接动力，内行的人会很注意马力和扭力的峰值在什么转速范围出现及他们在中、高、低转速分布的均衡程度。举例来说，一具在高转速范围（5000rpm以上）马力很大而中低转速（尤其是2000~4000rpm实用区域）扭力不足的引擎，在拥挤缓慢的闹市中，只会使你为将它保持在高转区域不断的换档而不胜其烦。传统的引擎使用一条顶杆或一条顶置的凸轮轴来控制汽缸上气门的开和关，这类引擎上每个汽缸一般只有两个气门，两者分别简称OHV和OHC。目前世界上最先进的是所谓DOHC（Double　Over…Head　Cam）多气门引擎，每个汽缸上有3~5个气门，而且使用两条凸轮轴来操作这些气门，这种引擎是由丰田公司最先广泛地使用在轿车上的。OHV和OHC式引擎马力较小，不能达到很高的转速，但它中、低转速扭力却比较出色。而DOHC引擎却能输出大得多的马力，而且比前者远为敏捷，也较为省油，不过它的特性是偏向高转速区域的。在选择轿车的时候，必须注意这两者的区别，比如同为2。0LI4的两款车，如果分别为OHC和DOHC一起的话，马力可能相差30余匹，而价钱也可以相差一大截。另外还有一些增加引擎功率的特殊办法，如涡轮增压（Turbocharged）和VVT（可变气门正时调控系统）等，他们可以使引擎输出达到每升100匹马力以上。　
　
为使汽车在任何速度下，都能使引擎保持在有力的转速范围，必须将引擎发出的动力经过特殊的传动装置（包括离合器和变速器）后，再和车轮结合。变速器有手动换档的，简称MT。和自动变速器，简称AT，它由电子控制自动变换档位，可代替你很多操作。但自动档目前还远不如手动档换档敏捷和准确。所以以舒适为目的的车主多选择自动档，而欲真正体现注重操控性的高性能轿车的精神，还是手动变速器装置最佳。　
　
驱动轿车的驱动方式有前轮、后轮和四轮驱动三种，明白不同驱动形式的汽车操控上的不同特性是很重要的。前轮驱动车在转弯的时候，由于前轮上有扭力作用，车头会甩向外侧，造成所谓“转向不足”，俗称“摆头”，前置引擎，前轮驱动的轿车具有经济性和容易掌握的特点，所以是中、小型家庭房车最流行的布局方式。而后轮驱动的汽车刚好相反，车尾甩向外侧，造成“转向过多”，俗称“甩尾”。优良的家庭轿车应当尽量接近中性，当其出现“摆头”或“甩尾”的情形时，应当是渐近而容易察觉，以利于及时修正。有趣的是，“甩尾”现象往往有助于轿车更快地过弯，技术高超的驾驶者甚至会利用刹车和油门，有意把“甩尾”现象逼出来，利用其特性快速完成过弯动作。而且后驱车有一种特殊的稳定性，所以高性能车和大型豪华车，包括所有的奔驰和宝马的一切高级跑车，都采用这种布局。四轮驱动轿车和地面有最佳的贴合性（即所谓贴路性），换言之，最不容易发生打滑的情形，所以它在高速过弯时最为稳定，在湿滑的烂路上更有无可比拟的优越性。生产四轮轿车最有名的是奥迪公司。　
　
悬挂对轿车行驶特性的贡献是巨大的。整体上讲，可以分为偏重舒适性和偏重性能两类。偏重舒适的悬挂一般较为柔软，这样它才能尽量吸收路面传来的振荡，即所谓“熨平”路面。但这样同时也把关于路面状况的信息过滤掉了，而且，较软的悬挂在车子高速转弯的时候会使车身大幅度倾斜，导致车轮偏离原先的轨迹而失控，所以运动型轿车的悬挂都比较硬朗，基本上路面是什么情况反映到车厢里就是什么情况（即所谓有与路面的沟通性），以利于做出正确的操作，所以它在凹凸不平的路面上有较大的振动是不可避免的。不过，不管是偏软还是偏硬，悬挂的“韧性”都是不可缺少的，良好的悬挂应该是“软而强韧”或“硬而柔韧”的，这方面欧洲车无疑做得最好。奔驰和宝马就是最有代表性的两个例子。

　
转向方式有前轮转向和4轮转向之分（日本车较为少见）。一个好的转向系统应是灵敏（转动方向盘立即对应车头转向）而且两者转动角度之间是富有比例感的。家庭房车和偏重舒适的车方向盘一般较轻，容易驾驶，但转向感觉不太清晰，高性能运动型轿车侧普遍较重，较灵敏而且准确，像法拉利这类欧洲高速跑车的方向盘会重得像和你掰手腕一样。　
　
轮胎的尺寸有特殊的表示法，如245/50ZR17，第一数字245表示胎的宽度（单位mm），50代表扁平率（宽度/直径），英文字母表示该轮胎适用的速度范围（ZR代表220km/h以上），而17则代表中间金属轮圈的直径，较大和较宽的轮胎性能较好，较小的轮胎比较经济（摩擦力小），而扁平率数字越大的轮胎越为舒适。　
　
1、座椅：过于柔软的座椅初坐上去感觉很舒服，但长时间旅行腰和髋部容易疲劳并导致损伤，所以好的座椅首先应有足够的支撑性（撑托力），运动性轿车往往采用桶形座椅，它具有良好的包围性，可使你在转弯的时候不会左摇右晃。真皮座椅质感很好，但是摩擦力较小，不如丝绒座椅坐得稳当（对高性能运动车就很重要）。但真皮有容易清洁的特点，所以在国内流行是绝对合理的。　
2、ABS：ABS是防抱死制动（Anti…lock　Brake　System）的缩写。普通的刹车在紧急制度车轮完全抱死时，会因为惯性而向前打滑失去控制。ABS可以通过传感器感知车轮即将失去贴路性的临界状况，而自动启用高速点制（每秒可达数十次）来减缓该车轮的刹车压力，从而保持对车轮的控制。四轮ABS加盘式制动是目前最好的制动系统。　
3、安全气囊：克莱斯勒公司首先将它普及到各种车型上，是目前全球最热门的被动式安全装置。它安装在方向盘中间和助手席前面工具箱盖的上面，在车身遭到猛烈撞击时，它会在零点零几秒内爆发性充气并膨胀出来，阻挡你的头部和胸部。在目前的标准下，当你的车子以58km/h相对速度正面发生撞击时，它可以把你头部或胸部受损的程度减少到表皮或轻伤的程度。　
4、TCS：牵引力控制系统（Traction　Control　System）的缩写，他的功能是能够侦知轮胎贴地性的极限，在轮胎即将打滑的瞬间，自动降低或切断传到该轮上的动力，使之保持循迹性。TCS是一种较为高级的电子设备，但是它的特性是约束你规规矩矩地行车，而不能把车子性能的极限发挥出来，所以不太适合跑车。　
5、巡航控制（Cruise　Conrrol）：这种电子系统的功能是在一定速度下启动后，可以自动操作油门、刹车和自动变速器，使车子保持既定的速度行驶。简言之，除了扭动方向盘以外的一切操作它都可以替你做。适用于公路，主要见于美国车。
蓄电池相关知识介绍：　
目前蓄放电装置的开发力度和速度，必将增强低排放混合动力车（HEV）在21世纪的真正普及。从目前看，影响HEV推广、普及的间题仍在电源上。车辆起步、加速所需的大电流直接影响了蓄电池的选用和寿命。大电容电池以及将电能变成旋转能蓄存起来的飞轮电池的进步和发展，以及控制技术的成熟，成功地解决了HEV起步、加速所需的大电流问题，从而降低了HEV的成本，使之更具实际使用意义。　
几乎所有的HEV都毫无例外地利用回收制动能量来改善车辆行驶性能这一原理。作为制动能量回收的主要部件，蓄放电装置有电容电池和飞轮电池两种。目前各汽车厂