铁路运输质量安全管理-第237章

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；1。、；。、；…。）&　
*　
＋的走行距离相应为　
…1％、…！！、…。。&，货物列车的
走行距离不大于　
；0。&，加上不小于　
0。&的　
〃防护，那么，对应于　
；1。、；。、；…。）&　
*　
＋旅客列
车的　
〃附，可近似地按　
！0。、！。。、…0。&取值，货物列车可近似地统一按　
…。。&取值。　



—　
#〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

！〃列车追踪间隔距离和时间的计算

目前我国铁路在客货列车混行的线路上，一般按货物列车追踪间隔时间（　
！货）计算货

物列车平行运行图区间通过能力。但是，在旅客列车提速区段，旅客列车数量都比较多，

掌握旅客列车追踪间隔时间（　
！客），对信号显示制式的选择，以及在运营中铺画列车运行

图和计算非平行运行图区间通过能力均有一定的参考价值。因此，下面将进行各组合方

案列车在区间追踪运行间隔　
！货和　
！客两种数值的计算。　


#）计算方法

因各组合方案信号显示制式的不同而采取不同的计算公式。

三显示信号机布置（见图　
！　
　
％　
　
#&）及客货列车追踪间隔距离（　
〃三）和时间

客或货
（　
！三

客或货）的计算公式。


图　
！　
％　
#&三显示信号系统列车追踪运行示意图　
〃三

！三客或货　
！　
〃闭　
＋　
〃列　


客或货　
’　
#运　
（　
）〃）*’　
#运　
（　
）〃）*
（　
〃四（　
！四

四显示信号机布置（见图　
！　
　
％　
　
#；）及旅客列车追踪间隔距离客）阳时间客）的计
算公式。


图　
！　
％　
#；四显示信号系统列车追踪运行示意图　
〃四

！四’　
客　
（　
）〃）*’　
&　
〃闭　
＋　
〃列　
（　
）〃）*客　
#运　
#运　
式中　
〃列———先行列车长度（…），货物列车取　
#）））…，旅客列车取　
；））…；　
#运———列车在连续三个或四个闭塞分区内的平均运行速度（。…/　
0），考虑到
线路坡度条件、司机操纵及气候变化等多种因素的影响，并使计算的
列车追踪间隔时间有一定的富裕量，一般采用比最高运行速度低一些
的运行速度，这里取　
）〃1·#　
…23
。
在四显示信号机布置的区段，对于普通旅客列车和货物列车，可以把绿黄灯当作绿灯
看待，追踪间隔距离和时间仍按三显示的运行条件进行计算。
各组合方案　
〃客、〃货、！客、！货的计算结果如表　
！　
％　
&1所示：　



第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—　
〃！！　
—　


！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

表　
！〃　
#〃　
％各组合方案　
！客、！货、〃客、〃货的计算值

组合方案　
！闭
（&）
旅客列车货物列车　
#　
&’（
（）&　
*　
＋）　
#运
（）&　
*　
＋）
信号
显示　
！客
（&）　
〃客
（&；…）　
#　
&’（
（）&　
*　
＋）　
#运
（）&　
*　
＋）
信号
显示　
！货
（&）　
〃货
（&；…）　
。　
。　
//0　
。10　
#2三　
/　
。/0　
！　
3　
！　
％0　
2三　
/　
2/0　
/　
3　
！　
1　
。　
200　
。10　
#2三　
/　
！00　
！　
3　
　
％/　
2％三　
/　
％00　
/　
3　
1　
！　
。　
400　
。10　
#2三　
/　
200　
！　
3　
/　
#0　
41三　
2　
。00　
/　
3　
。　
　
。　
/00　
。0　
。。1四　
2　
/00　
！　
3　
/　
％0　
2三　
/　
/00　
/　
3　
1　
/　
。　
200　
。0　
。。1四　
2　
#00　
！　
3　
4　
％/　
2％三　
/　
％00　
/　
3　
1　
2　
。　
400　
。0　
。。1四　
4　
！00　
　
3　
0　
#0　
41三　
2　
。00　
/　
3　
。　
4　
。　
％/0　
。20　
。1％四　
4　
#00　
！　
3　
4　
％0　
2三　
2　
//0　
2　
3　
1　
％　
。　
％/0　
。20　
。1％四　
4　
#00　
！　
3　
4　
％/　
2％三　
2　
//0　
/　
3　
％　
#　
。％/0　
。20　
。1％四　
4#00　
！　
3　
4　
#0　
41三　
2//0　
/　
3　
/　


1）计算结果分析
（。）在旅客列车达速区段，由于客货列车均采用三显示信号制式，因此，无论货物列车
提速与否，〃货均不超过　
/　
3　
/&；…，〃客均不超过　
！　
3　
/&；…，具有较高的区间通过能力水平。

（1）对于旅客列车提速到　
。0）&　
*　
＋的区段，虽然货物列车仍采用三显示信号制式，　
〃货均未超过　
/　
3　
/&；…；但由于旅客列车采用了四显示信号制式，而闭塞分区长度是受货物
列车制动距离的控制，结果，随货物列车提速的影响，〃客由　
！　
3　
/&；…增加到　
&；…，仍具有
较高的区间通过能力水平。
（！）对于旅客列车提速到　
。20）&　
*　
＋的区段，闭塞分区长度受旅客列车分级制动距离
的控制，此时，由于旅客列车平均运行速度高，即使采用四显示信号制式，追踪列车间隔距
离延长较多，〃客的计算结果均为　
！　
3　
4&；…，仍能保持较高的旅客列车区间通过能力水平。

但是，货物列车即使仍采用三显示信号制式，由于追踪间隔距离的延长，〃货的计算值
增加较多，特别是在货物列车仍保持　
％0）&　
*　
＋不提速的区段，与旅客列车达速或提速到　
。0）&　
*　
＋的　
〃货相比，几乎增加了　
。&；…，超过了　
2&；…。

根据《铁路主要技术政策》中“追踪列车间隔时间，繁忙干线双线自动闭塞区段按　
2&；…设计”的要求，上述在客货列车　
#　
&’（
分别为　
。20）&　
*　
＋和　
％0）&　
*　
＋情况下的信号设计
可以改进。根据测算，如果　
#　
&’（
为　
。20）&　
*　
＋的分级控制速度由　
。。0）&　
*　
＋改为　
。10）&　
*　
＋，
则分级制动距离取值可由　
。　
/00&减为　
。　
00&，闭塞分区长度可由　
。　
％/0&减为　
。　
4/0&，
追踪列车间隔距离可由　
2　
//0&减为　
2　
1/0&，此时的　
〃货将由　
2　
3　
1&；…减为　
/　
3　
#&；…，满足
了不大于　
2&；…的要求。

通过以上分析可知，客货列车提速对客货列车追踪间隔时间是有互为制约的影响的。
特别是当旅客列车提速到　
。20）5　
＋时，必须同时使货物列车相应提速，才能减少旅客列
车提速对区间通过能力的影响，使平行运行图和非平行运行图的区间通过能力均保持在
较高的水平。

（三）提速线路的道口安全对策　



—　
#〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！

这方面的内容主要包括：减少道口数量，采用安全等级高的道口防护设备；重新审定
报警时间，调整道口接近区段长度；增设定时报警道口设备，实现报警时间均衡化；装设道
口障碍物检测设备、道口区障碍通知装置、双线区段双方向报警设备；改善道口信号标志
的显示效果；采用道口设备的集中监视及道口无线控制系统等。　


！〃减少道口数量，采用安全等级高的道口防护设备

平交道口对铁路和公路行车都是一个危险区域，同时，由于列车相撞时的冲击破坏力
与速度平方成正比，列车以　
！#％&　
’　
（速度运行时，道口若发生事故，将会酿成更加惨重的
后果。因此建议在列车速度　
！#％&　
’　
（的区段，最好不设平交道口；在列车速度超过　
！）％&　
’　
（的区段，应采取一切措施减少道口数量，并控制两个相邻道口的最小距离，以利
于道口防护。

根据国外信息，日本铁路为把列车速度由　
！）％&　
’　
（提高到　
！*　
＋　
！#％&　
’（，！；；）年
比　
！；；年减少平交道口　
…！处；德国于　
！；。/　
＋　
！；/。年间取消道口　
*　
；；*处；我国沈大
线，为列车提速和运行摆式列车，在线路技术改造中，将　
…。处具有信号设备道口中的　
…）
处改为立交，只剩　
0处平交道口。由此也说明，在繁忙干线提速过程中，特别是在速度为　
！#：％&　
’　
（以下的提速线路上，受投资所限，短期内不可能全部取消平交道口，因此，必须
强化道口安全技术设备，增设具有新功能的，安全等级高的道口防护设备，以适应线路提
速要求，达到既提速，又提效，又安全的目的。

铁路平交道口防护设备类型，主要是按照通过道口的铁路和公路的交通量来决定的。
其一般准则是，随着公路和铁路交通量的增加，道口的防护则按“无防护——
——无人看守道
口自动信号防护——
——道口信号机加栏木防护（人工栏木或自动栏木）———立体交叉”的规
律发展。

各国铁路平交道口事故统计分析表明，在上述各类道口安全设备中，其安全防护等级
是不同的，其中以全栏木封闭道口的技术设备安全防护性能最优。而在自动栏木道口中，
用　
…个半栏木封闭全道口要比用　
）个半栏木的安全防护等级要高。日本铁路对于最高行
车速度为　
！#％&　
’　
（的区间道口，一般都装设　
…个半栏木的全封闭道口设备。因此，对于
提速线路道口设备的最基本要求是，不允许存在无防护的平交道口，应装设用栏木防护的
且安全等级高的道口技术设备。　


）〃重新审定报警时间，调整道口接近区段长度

平交道口列车接近报警时间（或者说是道口封闭时间）为列车头部进入接近区段开始
报警至列车尾部驶离道口报警结束的延续时间。在道口接近区段长度选定后，列车接近
报警时间与列车速度有关。列车速度慢，报警时间长；列车速度快，则报警时间短。为保
证道口安全，列车接近最短报警时间是根据列车最快速度确定的，该值应大于驶入道口的
机动车驶离道口的时间，加上放下栏木的时间，并留有一定的安全时间（一般规定为　
！1）。在报警时间选定后，列车提速则需调整道口接近区段长度，表（0　
2　
；　
2　
…；中，当报
警时间（与道口长度成正比关系）分别为　
…、…0和　
01时，列车速度由　
！）％&　
’　
（提高到　
！#％&　
’　
（，道口接近段区需分别加长约　
…0、0和　
00&。　



第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—　
#〃！　
—　


！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

表　
！〃　
#〃　
#道口接近区段长度（％）

道口长度（％）报警时间（&）
列车接近平均速度（’％　
（　
））　
*＋；　
*；　
*…；　
*。；　
＋*　
/　
0　
；　
*　
！！！　
*　
00*　
111　
＋　
；；；　
＋。　
/　
0　
0　
*　
0；；　
*　
10；　
＋　
；；；　
＋　
＋0；　
！0　
/　
0　
0；　
*　
1　
*　
#0　
＋　
＋＋＋　
＋　
0；；

但是，加长接近区段长度会使低速运行的货车接近时过早地关闭道口，使公路侧机动
车通行时间变短。因此，在确定接近区段长度时还应对列车占用道口的时间进行计算。
有人看守平交道口列车占用道口时间　
！占的计算公式为　
接近　
％列

！占　
〃　
！/