铁路大时代-第35章
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第五十四章 站改
接下来的一段时间，舒城把所有的精力，放在了站场改造上面。
至于k88桥梁加固，舒城也是有时间便去一趟，还有就是钢筋和模板报验的时候，舒城会带着监理去一下工地，其他时间，舒城全部放在了站改方面。
所谓的报验，就是现场干完一道工序，必须经过监理检验合格之后，才能进入下一道工序。
比如钢筋绑扎完了，要通过检验，看钢筋根数，间距，保护层等一系列问题，是否合格，不合格就要整改，直到合格且监理同意后，才可以支立模板。
站场，其实就是我们最常见的火车站，站场改造，顾名思义，就是火车站改造。
火车站为什么要进行改造呢？原因比较简单。
比如说这条铁路，建成的时候，是三十年前，三十年前，这个车站附近的人数，不到十万人，那么这个站场当时设计，可能是按二十万人来设计的，保留了一定的空间。
但是三十年过去了，这个站场的附近百姓，已经达上百万之众了，甚至更多，这个站场，已经满足不了人们的需要。
所以必须对这个站场，进行改造。
又比如说，三十年前，这个地方有好多煤矿资源，当时是考虑这些资源建的站，可三十年后，这个地方煤矿资源不多了，人数却增加了不少。
还有就是这个地方，三十年前，没发现任何的资源，可这三十年来，发现了不少矿产资源，这些资源需要运出去，铁路是一条很好的途径。
这个时候，要适应当下的环境，就必须对站场，也就是车站，进行改造。
无论如何，原因很多，道理却只有一个，就是这个站场现在不适应周围的环境。
站场改造一般都改造什么呢？
像泽西线的站场改造，就是1050改造，1050指的是长度1050米，是站场内正线上两个绝缘接头的距离，这个距离可以大约1050米，却不能小于1050米。
什么称为正线，在明白这个词之前，必须明白一个词语，股道，什么叫股道。
我们在火车站上车的时候，经常听到列车员说这样的话，某某列车停在几号站台，请旅客们从几号站台上车，这几号站台，就是几股道。
比如说1号站台，就是1股道，3号站台，就是3股道。
在泽西线，因为是单线，正线只有一条，一般都是二股道。
对于除掉正线以外的股道，我们称它们为站线。
如何区别正线和站线，像泽西线是单线，火车进站的时候，那条不转弯，不经过道岔进入旁边的股道，直接进入火车站的直股道，便是正线。
而什么又叫道岔呢？
道岔，是一种使机车车辆从一轨道转入另一轨道的线路连接设备，它分为岔前、岔心和岔后。
所谓岔前岔后，就是道岔最前端和道岔的最后端，至于岔心，根据道岔号的不同，离岔前和岔后的距离，都不相同，而并非道岔中心，就是岔心。
那么，道岔的作用又是什么呢？
因为火车不可能只在一条轨道上行驶，它总得转弯，比如前方有火车驶来，它要转到另外一道轨道上去，靠的就是道岔。
说起来也许不信，火车进入哪股道，火车转弯，火车司机一点也不可能掌控，火车上根本没有方向盘！
火车驶向那边，完全由车站调度室控制，通过道岔，引导火车进入指定轨道。
泽西线如今已经建成四十多年了，根本不能满足1050这个要求，唯有将道岔向战场两侧延伸，让正线的长度，满足1050米。
由于郝村离驻地比较近，所以他想拿郝村站来作为列子，只要弄好这一个战场，其他战场，也就问题不大了。
在此之前，舒城对郝村站的图纸，仔细看了一遍，最后发现泽西站的站场改造，和其他线的站改，还有很大的不同。
第一点，在站改的图纸上，没有道岔的坐标，只有一个里程。坐标，就像我们地理上学的经度维度一样，一个经度配合一个维度，在地球上的点是固定的。
一旦有坐标，施工技术人员便能利用极有的水准点，将道岔岔心定出位来，这样一来，道岔便很好找了。
现在没有坐标，舒城也就没有办法用全站仪了，全站仪就是工程单位测量放线的一种仪器。
第二点，舒城发现一个更坑爹的事情，由于泽西线年代过久，连水准点都没办法找到，也就是说，就算道岔有坐标，舒城也没办法定位。
水准点，工程单位也称之为控制点，通常情况下，有两个固定的水准点，便能定出给出坐标点。
舒城仔细研究图纸之后，发现魏建管理的三个站，虽然道岔的坐标没有，但在站改的时候，一般都是一侧延长，另外一侧不变。
要么就是新老道岔的里程都给出了，自己完全可以知道，老道岔岔心离心岔心的距离是多少，里程一减，便是两个道岔之间的距离嘛，如此一来，便可以用尺直接量出新道岔的位置。
什么叫里程呢？举个简单的列子，公路大家应该很清楚，一条公路，从一个起点，到一个终点，假如我们把这条公路的起点为0的话，我们一般把这个地方的里程写成k000＋000，起点开始，向前延伸一百米，我们就把里程写成了k000＋100；这就是离起点距离一百米的地方。
宛若是3公路290米呢？里程就是k003＋290，表示这个地方离起点的距离是3290米。
铁路上面的里程，和这个意思差不多，从一条铁路的起点开始被设定为0，那么一直到这条铁路的终点，每一个地方，都有一个里程相对应。
所以图纸上如果给出了一个老道岔的里程，又给出了新道岔的里程，因为老道岔是现场实际存在的，我们完全按照老道岔位置，量出他们之间的里程差，得到的结果，就是新道岔的位置。
就是这么简单。
这种办法，是一侧的咽喉，新老道岔的里程都给出了，可以这么办。
像郝村站，只给出了新道岔的里程，却没有给出老道岔的里程。
但在郝村站，股道只向大里程方向延长，小里程侧，只是改变的道岔，却没有向前延伸。
一个火车站，有两个方向，离这条铁路起点0近的地方，我们称它为小里程侧，离铁路起点0远的地方，我们称之为大里程侧。
郝村只有两股道，除了正线之外，就一条站线，属于最简单的站场改造了。在郝村站的小里程侧，原有的1号道岔不动，只是把50－12号道岔，改造成了60－12号道岔。
50－12号道岔，他的含义是，50kg/m的钢轨，12号道岔。
在国内，钢轨的种类一般分为四种，43kg/m，50kg/m；60kg/m；75kg/m，这些钢轨有什么不同呢？最起码的一点，钢轨的高度就不同，43kg/m的钢轨最矮，75kg/m的钢轨最高，不过一般铁路，75钢轨一般很少用，现在的钢轨，大多数是60轨。
当然，连钢轨的底宽，头宽，腰厚，不同的钢轨都不尽相同。
郝村站年代久远，正线不但有60钢轨，还有50、43钢轨，站线就更不要说了，大部分都是43钢轨。
按照设计要求，正线必须全部保证是60钢轨，至于站线，需要换钢轨的地方，必须使用50钢轨，但不要求站场所有43钢轨都换成50钢轨。
50－12号道岔，和60－12号道岔，虽然看上去都是12号道岔，但这个道岔的长度，却不同，60－12号道岔，明显要比50－12号道岔长，岔前到岔心和岔心到岔后的距离，也完全不同。
在郝村站，现有的道岔就两组，两组道岔都是50－12号道岔。对于其他两个站场，还存在43－9号道岔和43－12号道岔。
在看清郝村站只是大里程侧延长，小里程的50－12号道岔岔前不动之后，舒城便知道这个站场如何改造了。
ps：首先感谢书友书友150319、蓝月风舞、明天再看、永远的红太阳和李仯У拇蛏停丫臼榈阍薜男值芙忝妹恰Ａ硗猓庖徽挛乙丫戳撕芫昧耍茉谙氚旆ㄈ绾稳貌皇歉晒こ痰ノ坏亩琳呖炊墒切蠢葱慈ィ⑾终境「脑斓闹妒翟谔啵唤馐突共恍校唤馐停耆突煜恕１暇挂淮涡越邮苷饷炊嘈孪实闹叮捌淅眩皇枪こ痰ノ坏亩琳呔徒妥趴窗桑枪こ痰ノ坏亩琳撸醇业牟蛔阒雇赋觯葱∷挡幌窀苫睿行┦焙蚝苣衙婷婢愕健�
最后，我也就站改的知识会写的详细些，因为我第一次接触站改的时候，啥也不懂，百度也百度不到什么东西，我写这几章，只是想看看能不能帮上大家的一点忙。
再次多谢大家的支持了，
第五十五章 配轨
既然小里程的岔前不动，我们完全可以用尺量出新道岔的岔心位置。
因为新老道岔的岔前是一样，50－12号道岔和60－12号道岔的区别在于岔前和岔心之间的距离不等，只要我们从原有的岔前，把60－12号道岔的岔心量出之后，定出新道岔的岔心位置。
通过岔心位置，我们还能量出新道岔的岔后位置在哪。
这样一来，小里程侧的新道岔位置，就被定位出来了，不用其他工具，直接用尺量便可以了。
那么大里程侧2号道岔的岔心位置，又如何来定位呢？
之前已经说了，郝村站图纸上，新道岔岔心的里程有了，而老道岔的里程没有。
我们完全可以计算出小里程1号道岔和大里程2号道岔岔心之间的距离，这个很简单，两个里程相减，得到的数便是两个道岔岔心之间的距离。
对于1号道岔的岔心，我们已经量出来了，用最简单的办法，我们可以直接用尺从1号岔心，直接量到大里程侧，量出两个道岔岔心的差值，便是2号岔心的距离。
这种办法，的确可行，唯一的缺点是误差很大，毕竟这个程度大约1050米，哪怕用50米的尺子，量的次数也不少，误差一积累，到最后相差几公分都有可能。
按照工程单位的办法，我们是用全站仪把这个距离打出。
首先，我们在两个道岔大致的中心位置，架设全站仪，先打出1号道岔岔心的坐标，然后到大里程侧，在同一条钢轨上，选择一个差不多的位置，定下一个坐标。
这样一来，在直角坐标系中，已知两个坐标的x、y，根据这两个坐标在第几象限，我们可以加减x、y，利用勾股定理，算出两个坐标点相连的斜边距离，便是这两个坐标的直线距离。
两个点的距离测量出来了，再根据刚才1号道岔和2号道岔岔心相减的数，和两个坐标点之间距离相对比，完全可以量出2号道岔的岔心。
这样计算的办法，就算误差小，因为用全站仪定出的第二个点，很有可能离2号道岔的岔心，不远了，减小了误差。
只有两股道的站场，可以用这种办法来定岔心位置，多股道的站场，其实是相同的，完全可以利用这种办法，来定岔心位置。
只要在两侧的咽喉定出一个道岔的岔心，我们便知道这个岔心的里程，其他的道岔位置，不是可以根据里程来定吗
